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媒體報(bào)道低空物流運(yùn)輸：無(wú)人機(jī)會(huì)取代貨車嗎？
發(fā)布時(shí)間：2025-02-28
在剛剛過(guò)去的2024年，超百萬(wàn)架無(wú)人機(jī)飛向田間地頭、城市樓宇與偏遠(yuǎn)山區(qū)，成為物流運(yùn)輸?shù)男螺d體。
據(jù)《2024年中國(guó)低空經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)發(fā)展報(bào)告》顯示，截至2024年，中國(guó)無(wú)人機(jī)運(yùn)營(yíng)單位超過(guò)2萬(wàn)家，年飛行小時(shí)數(shù)同比增長(zhǎng)15%。低空經(jīng)濟(jì)正以年均超30%的增速，成為新質(zhì)生產(chǎn)力的典型代表，重塑物流行業(yè)的未來(lái)。
據(jù)中國(guó)民航局預(yù)計(jì)，2025年，國(guó)內(nèi)低空經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)1.5萬(wàn)億元，到2035年有望達(dá)3.5萬(wàn)億元，市場(chǎng)前景廣闊。
當(dāng)前，地方政府對(duì)低空經(jīng)濟(jì)的布局呈現(xiàn)白熱化態(tài)勢(shì)。全國(guó)26個(gè)省級(jí)行政區(qū)將低空經(jīng)濟(jì)相關(guān)內(nèi)容納入政府工作報(bào)告，大灣區(qū)、長(zhǎng)三角、京津冀與川渝雙城經(jīng)濟(jì)圈領(lǐng)先布局，聚焦全產(chǎn)業(yè)鏈，其他地區(qū)的場(chǎng)景化應(yīng)用也加速推進(jìn)，形成多層次發(fā)展格局。
產(chǎn)業(yè)實(shí)踐方面，亞馬遜、谷歌、京東、順豐、美團(tuán)等企業(yè)早已布局。其中順豐是國(guó)內(nèi)最早布局無(wú)人機(jī)物流的企業(yè)之一，通過(guò)雙線布局建立先發(fā)優(yōu)勢(shì)。
順豐旗下豐翼科技自2012年深耕無(wú)人機(jī)物流，2018年獲得全球首張（試點(diǎn)）運(yùn)營(yíng)許可證，目前在大灣區(qū)實(shí)現(xiàn)日均2萬(wàn)單配送量，運(yùn)營(yíng)航線超400條。
另外一家子公司豐鳥(niǎo)科技專注大型無(wú)人機(jī)的支線物流，2022年獲得全球首個(gè)大型無(wú)人機(jī)商業(yè)試運(yùn)行牌照，已構(gòu)建150公斤-3噸級(jí)產(chǎn)品矩陣，助力搭建"干線有人機(jī)+支線無(wú)人機(jī)+末端配送機(jī)"三級(jí)航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。
據(jù)了解，一汽解放前董事長(zhǎng)吳碧磊已調(diào)回中國(guó)一汽集團(tuán)，出任研發(fā)總院院長(zhǎng)一職，其核心攻關(guān)方向之一正是低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域。
“國(guó)家隊(duì)”的入場(chǎng)，揭示低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展或許已不再停留于構(gòu)思，產(chǎn)業(yè)變革的大幕已悄然拉開(kāi)。
▍革命與瓶頸
· 無(wú)人機(jī)VS貨車：效率與成本的雙贏
低空經(jīng)濟(jì)的核心邏輯在于“效率革命”，相較于傳統(tǒng)地面運(yùn)輸，無(wú)人機(jī)可直線飛行規(guī)避交通擁堵，速度提升50%以上，特別適合50公里半徑內(nèi)的緊急配送。例如，重慶巫山郵政貨運(yùn)無(wú)人機(jī)將脆李從果園到機(jī)場(chǎng)的轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間從2小時(shí)縮短至7分鐘，效率提升17倍。
在運(yùn)輸成本方面，無(wú)人機(jī)同樣具備顯著優(yōu)勢(shì)。以中通海燕系列電動(dòng)六旋翼無(wú)人機(jī)為例，其全生命周期總成本8.58萬(wàn)元，可完成7.5萬(wàn)件包裹運(yùn)輸，單件運(yùn)輸成本1.14元，依據(jù)行業(yè)平均單件成本1.85元計(jì)算，較傳統(tǒng)物流模式降低約38.4%。
長(zhǎng)期來(lái)看，規(guī)?；\(yùn)營(yíng)和電池技術(shù)突破將進(jìn)一步降低無(wú)人機(jī)運(yùn)輸?shù)某杀?，同時(shí)無(wú)人機(jī)無(wú)需司機(jī)的人力成本，這對(duì)于面臨"司機(jī)荒"的物流企業(yè)具有重要意義。
· 瓶頸與互補(bǔ)邏輯
盡管無(wú)人機(jī)在效率與成本上表現(xiàn)亮眼，但其規(guī)?；瘧?yīng)用首先要面對(duì)載重的限制。中國(guó)重型卡車的常見(jiàn)最大載重可達(dá)49噸，而順豐飛鴻-98無(wú)人機(jī)的載重為1.5噸，兩者在載重能力上存在近33倍的量級(jí)差異。
無(wú)人機(jī)對(duì)高時(shí)效、小批量、高附加值貨物的短距離運(yùn)輸有優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，無(wú)人機(jī)對(duì)于作業(yè)環(huán)境有著較高的需求，如強(qiáng)風(fēng)、雨雪等惡劣天氣。另外，起降點(diǎn)密度、空域管理系統(tǒng)、低空航路網(wǎng)絡(luò)、充電樁、氣象監(jiān)測(cè)站等配套建設(shè)的完善程度，直接決定無(wú)人機(jī)能否規(guī)?；?。
如深圳市規(guī)劃到2026年，預(yù)計(jì)建成1200個(gè)以上低空起降點(diǎn)，但這僅能滿足試點(diǎn)需求，低空經(jīng)濟(jì)與公路貨運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施代差在短期內(nèi)依舊難以彌合。
貨車用于承擔(dān)大宗貨物、長(zhǎng)距運(yùn)輸。中國(guó)公路網(wǎng)總里程已超500萬(wàn)公里，貨車可覆蓋全地形、全氣候場(chǎng)景，且成本分?jǐn)倷C(jī)制成熟，穩(wěn)定性和普適性的核心優(yōu)勢(shì)是無(wú)人機(jī)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能相比的。
由此可見(jiàn)，二者的關(guān)系并非“取代”，而是“互補(bǔ)”。當(dāng)下，更適合的模式還是“干線貨車+末端無(wú)人機(jī)”混合配送，由貨車負(fù)責(zé)干線運(yùn)輸，無(wú)人機(jī)完成“最后一公里”配送，協(xié)同實(shí)現(xiàn)降本增效。
▍挑戰(zhàn)：規(guī)制框架與安全信任
· 無(wú)人機(jī)運(yùn)輸還面臨兩大核心制約
一是，全國(guó)性監(jiān)管體系尚未完善。我國(guó)已經(jīng)出臺(tái)了一系列關(guān)于無(wú)人機(jī)的法規(guī)政策，并且中央空管委將在合肥等多個(gè)城市開(kāi)展城市空中交通管理試點(diǎn)，600米以下空域授權(quán)部分地方政府。
但不同城市的發(fā)展規(guī)劃、自身特點(diǎn)均不同，如需跨省市運(yùn)行，仍需復(fù)雜的審批流程，制約著商業(yè)化進(jìn)程。
需要構(gòu)建全國(guó)統(tǒng)一的低空交通網(wǎng)絡(luò)，建立低空數(shù)字空域圖，并形成分級(jí)分類的空域管理體系，推行“一站式”飛行審批。例如，深圳已啟動(dòng)低空立法，嘗試破解“多頭管理”難題。
二是，安全技術(shù)亟待突破。2024年12月，湖北荊州一架大型無(wú)人機(jī)失控后撞向建筑物起火，不僅暴露電池安全與電磁干擾隱患，更折射出公共安全風(fēng)險(xiǎn)。
需從提升電池防護(hù)等級(jí)、研發(fā)抗干擾導(dǎo)航系統(tǒng)、強(qiáng)化統(tǒng)一監(jiān)管安防三方面構(gòu)筑安全屏障，同步建立完善的保險(xiǎn)與責(zé)任認(rèn)定體系。
▍未來(lái)圖景：立體化物流網(wǎng)絡(luò)
低空經(jīng)濟(jì)的終極目標(biāo)是構(gòu)建“空天地一體化”的物流體系。工信部等相關(guān)部門提出，到2030年建成“干-支-末”無(wú)人機(jī)配送網(wǎng)絡(luò)，與公路、鐵路、水運(yùn)形成多式聯(lián)運(yùn)。
未來(lái)十年，低空物流運(yùn)輸將優(yōu)先在山區(qū)、海島等交通不便區(qū)域普及，隨后向城市末端配送滲透。而貨車仍將承擔(dān)大宗商品、長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)闹黧w職能。二者的協(xié)同，將使社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比重大幅下降，釋放萬(wàn)億級(jí)經(jīng)濟(jì)效益。
低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，本質(zhì)是以“立體化銜接”重構(gòu)物流價(jià)值，如同19世紀(jì)的鐵路運(yùn)輸、20世紀(jì)的高速公路與航空運(yùn)輸，新技術(shù)總在既有體系的縫隙中創(chuàng)造增量。當(dāng)政策、技術(shù)與市場(chǎng)形成合力，低空經(jīng)濟(jì)必將催生一個(gè)更高效、更綠色的物流新時(shí)代。
據(jù)《2024年中國(guó)低空經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)發(fā)展報(bào)告》顯示，截至2024年，中國(guó)無(wú)人機(jī)運(yùn)營(yíng)單位超過(guò)2萬(wàn)家，年飛行小時(shí)數(shù)同比增長(zhǎng)15%。低空經(jīng)濟(jì)正以年均超30%的增速，成為新質(zhì)生產(chǎn)力的典型代表，重塑物流行業(yè)的未來(lái)。
據(jù)中國(guó)民航局預(yù)計(jì)，2025年，國(guó)內(nèi)低空經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)1.5萬(wàn)億元，到2035年有望達(dá)3.5萬(wàn)億元，市場(chǎng)前景廣闊。
當(dāng)前，地方政府對(duì)低空經(jīng)濟(jì)的布局呈現(xiàn)白熱化態(tài)勢(shì)。全國(guó)26個(gè)省級(jí)行政區(qū)將低空經(jīng)濟(jì)相關(guān)內(nèi)容納入政府工作報(bào)告，大灣區(qū)、長(zhǎng)三角、京津冀與川渝雙城經(jīng)濟(jì)圈領(lǐng)先布局，聚焦全產(chǎn)業(yè)鏈，其他地區(qū)的場(chǎng)景化應(yīng)用也加速推進(jìn)，形成多層次發(fā)展格局。
產(chǎn)業(yè)實(shí)踐方面，亞馬遜、谷歌、京東、順豐、美團(tuán)等企業(yè)早已布局。其中順豐是國(guó)內(nèi)最早布局無(wú)人機(jī)物流的企業(yè)之一，通過(guò)雙線布局建立先發(fā)優(yōu)勢(shì)。
順豐旗下豐翼科技自2012年深耕無(wú)人機(jī)物流，2018年獲得全球首張（試點(diǎn)）運(yùn)營(yíng)許可證，目前在大灣區(qū)實(shí)現(xiàn)日均2萬(wàn)單配送量，運(yùn)營(yíng)航線超400條。
另外一家子公司豐鳥(niǎo)科技專注大型無(wú)人機(jī)的支線物流，2022年獲得全球首個(gè)大型無(wú)人機(jī)商業(yè)試運(yùn)行牌照，已構(gòu)建150公斤-3噸級(jí)產(chǎn)品矩陣，助力搭建"干線有人機(jī)+支線無(wú)人機(jī)+末端配送機(jī)"三級(jí)航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。
據(jù)了解，一汽解放前董事長(zhǎng)吳碧磊已調(diào)回中國(guó)一汽集團(tuán)，出任研發(fā)總院院長(zhǎng)一職，其核心攻關(guān)方向之一正是低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域。
“國(guó)家隊(duì)”的入場(chǎng)，揭示低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展或許已不再停留于構(gòu)思，產(chǎn)業(yè)變革的大幕已悄然拉開(kāi)。
▍革命與瓶頸
· 無(wú)人機(jī)VS貨車：效率與成本的雙贏
低空經(jīng)濟(jì)的核心邏輯在于“效率革命”，相較于傳統(tǒng)地面運(yùn)輸，無(wú)人機(jī)可直線飛行規(guī)避交通擁堵，速度提升50%以上，特別適合50公里半徑內(nèi)的緊急配送。例如，重慶巫山郵政貨運(yùn)無(wú)人機(jī)將脆李從果園到機(jī)場(chǎng)的轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間從2小時(shí)縮短至7分鐘，效率提升17倍。
在運(yùn)輸成本方面，無(wú)人機(jī)同樣具備顯著優(yōu)勢(shì)。以中通海燕系列電動(dòng)六旋翼無(wú)人機(jī)為例，其全生命周期總成本8.58萬(wàn)元，可完成7.5萬(wàn)件包裹運(yùn)輸，單件運(yùn)輸成本1.14元，依據(jù)行業(yè)平均單件成本1.85元計(jì)算，較傳統(tǒng)物流模式降低約38.4%。
長(zhǎng)期來(lái)看，規(guī)?；\(yùn)營(yíng)和電池技術(shù)突破將進(jìn)一步降低無(wú)人機(jī)運(yùn)輸?shù)某杀?，同時(shí)無(wú)人機(jī)無(wú)需司機(jī)的人力成本，這對(duì)于面臨"司機(jī)荒"的物流企業(yè)具有重要意義。
· 瓶頸與互補(bǔ)邏輯
盡管無(wú)人機(jī)在效率與成本上表現(xiàn)亮眼，但其規(guī)?；瘧?yīng)用首先要面對(duì)載重的限制。中國(guó)重型卡車的常見(jiàn)最大載重可達(dá)49噸，而順豐飛鴻-98無(wú)人機(jī)的載重為1.5噸，兩者在載重能力上存在近33倍的量級(jí)差異。
無(wú)人機(jī)對(duì)高時(shí)效、小批量、高附加值貨物的短距離運(yùn)輸有優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，無(wú)人機(jī)對(duì)于作業(yè)環(huán)境有著較高的需求，如強(qiáng)風(fēng)、雨雪等惡劣天氣。另外，起降點(diǎn)密度、空域管理系統(tǒng)、低空航路網(wǎng)絡(luò)、充電樁、氣象監(jiān)測(cè)站等配套建設(shè)的完善程度，直接決定無(wú)人機(jī)能否規(guī)?；?。
如深圳市規(guī)劃到2026年，預(yù)計(jì)建成1200個(gè)以上低空起降點(diǎn)，但這僅能滿足試點(diǎn)需求，低空經(jīng)濟(jì)與公路貨運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施代差在短期內(nèi)依舊難以彌合。
貨車用于承擔(dān)大宗貨物、長(zhǎng)距運(yùn)輸。中國(guó)公路網(wǎng)總里程已超500萬(wàn)公里，貨車可覆蓋全地形、全氣候場(chǎng)景，且成本分?jǐn)倷C(jī)制成熟，穩(wěn)定性和普適性的核心優(yōu)勢(shì)是無(wú)人機(jī)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能相比的。
由此可見(jiàn)，二者的關(guān)系并非“取代”，而是“互補(bǔ)”。當(dāng)下，更適合的模式還是“干線貨車+末端無(wú)人機(jī)”混合配送，由貨車負(fù)責(zé)干線運(yùn)輸，無(wú)人機(jī)完成“最后一公里”配送，協(xié)同實(shí)現(xiàn)降本增效。
▍挑戰(zhàn)：規(guī)制框架與安全信任
· 無(wú)人機(jī)運(yùn)輸還面臨兩大核心制約
一是，全國(guó)性監(jiān)管體系尚未完善。我國(guó)已經(jīng)出臺(tái)了一系列關(guān)于無(wú)人機(jī)的法規(guī)政策，并且中央空管委將在合肥等多個(gè)城市開(kāi)展城市空中交通管理試點(diǎn)，600米以下空域授權(quán)部分地方政府。
但不同城市的發(fā)展規(guī)劃、自身特點(diǎn)均不同，如需跨省市運(yùn)行，仍需復(fù)雜的審批流程，制約著商業(yè)化進(jìn)程。
需要構(gòu)建全國(guó)統(tǒng)一的低空交通網(wǎng)絡(luò)，建立低空數(shù)字空域圖，并形成分級(jí)分類的空域管理體系，推行“一站式”飛行審批。例如，深圳已啟動(dòng)低空立法，嘗試破解“多頭管理”難題。
二是，安全技術(shù)亟待突破。2024年12月，湖北荊州一架大型無(wú)人機(jī)失控后撞向建筑物起火，不僅暴露電池安全與電磁干擾隱患，更折射出公共安全風(fēng)險(xiǎn)。
需從提升電池防護(hù)等級(jí)、研發(fā)抗干擾導(dǎo)航系統(tǒng)、強(qiáng)化統(tǒng)一監(jiān)管安防三方面構(gòu)筑安全屏障，同步建立完善的保險(xiǎn)與責(zé)任認(rèn)定體系。
▍未來(lái)圖景：立體化物流網(wǎng)絡(luò)
低空經(jīng)濟(jì)的終極目標(biāo)是構(gòu)建“空天地一體化”的物流體系。工信部等相關(guān)部門提出，到2030年建成“干-支-末”無(wú)人機(jī)配送網(wǎng)絡(luò)，與公路、鐵路、水運(yùn)形成多式聯(lián)運(yùn)。
未來(lái)十年，低空物流運(yùn)輸將優(yōu)先在山區(qū)、海島等交通不便區(qū)域普及，隨后向城市末端配送滲透。而貨車仍將承擔(dān)大宗商品、長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)闹黧w職能。二者的協(xié)同，將使社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比重大幅下降，釋放萬(wàn)億級(jí)經(jīng)濟(jì)效益。
低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，本質(zhì)是以“立體化銜接”重構(gòu)物流價(jià)值，如同19世紀(jì)的鐵路運(yùn)輸、20世紀(jì)的高速公路與航空運(yùn)輸，新技術(shù)總在既有體系的縫隙中創(chuàng)造增量。當(dāng)政策、技術(shù)與市場(chǎng)形成合力，低空經(jīng)濟(jì)必將催生一個(gè)更高效、更綠色的物流新時(shí)代。
來(lái)源：運(yùn)輸人網(wǎng)
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